研读国发〔2012〕2号文件，对交通基础设施点题的内容十分显眼，战略定位：西南重要陆路交通枢纽；发展目标：到2015年，交通基础设施建设取得突破性进展，到2020年，适应经济社会发展的现代综合交通运输体系基本建成；工作重点：加大公路建设力度，加快建设国家高速公路网，推进新增国高1300公里建设，基本实现具备条件县城通二级以上公路，到2020年实现村村通油路，系统描绘了贵州交通后发赶超的宏伟蓝图，这些目标的实现，将为我省到2020年与全国同步实现小康奠定坚实基础。
交通改变命运 贵州交通的发展历程就是一部贵州的发展史
揭开贵州的经济社会发展史，“交通瓶颈制约”始终是多年来描述贵州发展最多的词汇。从公元前279年楚将军庄蹻率兵“凿道”经黔入滇到秦始皇夷修“五尺道”，从汉武唐蒙派兵修“南夷道”入夜郎到三国孔明开道南征，交通仅因战争、政治需要进入贵州历史。从明朝大量修筑驿道，至清乾隆在赤水河“开凿暗滩，船经茅台”，贵州交通才真正与商旅贾客联系在一起。从1928年贵州第一条“长途公路”(贵阳至安顺)的建成，到1933年团坡桥机场的落成，1943年黔桂线铺就，贵州交通发展才正式起步，也正是在这个时期，作为二战大后方的贵州出现了短暂的繁荣，为民族的生死存亡作出了巨大的经济贡献。新中国成立至1978年的28年时间，贵州建成公路24000公里，公路密度与全国平均水平相比并不落后，当时全省经济总量占全国的1.8%，在全国并不是落后省份。从1978年至2000年的22年间，全国各地抓住改革开放的大好机遇，大搞交通基础设施建设，“要想富、先修路”成为发展的共识，“贷款修路、收费还贷”建设高速公路的筹资模式有效地化解了公路建设的资金难问题，但以公路为重点的交通基础设施建设仍严重滞后，全省建成公路34643公里，在1978年的基础上仅增加10643公里，成为全省经济社会发展的制约瓶颈，这一时期，贵州经济总量占全国的比例由1.8%降至1%，成为全国最落后的省份。此后，随着西部大开发的深入推进，交通建设步伐加快，经济社会也进入一个相对稳定的发展阶段。西部大开发的第一个五年，全省新建成公路47478公里，公路通车里程达到82121公里，其中高速公路678公里，交通发展加快的同时，经济也出现了较快增长，2005年，全省经济总量占全国的1.1%，上升0.1个百分点。2006至2011年，全省加快了以公路为重点的基础设施建设，5年共建成公路7.8万公里，使全省公路里程达到15万公里，其中建成高速公路1354公里，使高速公路通车里程达到2023公里，交通建设的快速推进，促进了经济的快速发展，“十一五”期全省生产总值年均增长了12.6%。特别是2010年以来，交通发展步入全国前列，有力地助推了全省经济的快速增长，为全省经济社会发展进入发展黄金期起到了重要的支撑作用。历史证明，在交通发展还不适应经济社会发展的阶段，交通的每一次大规模建设，必然助推经济社会的大发展。
贵清高速 陈恩光 摄
历史让我们看到，交通改变了贵州地理，改变了贵州形象，为经济社会发展打下了坚实基础。但历史也告诉我们，只有真正破除交通瓶颈，构建通江达海的快捷通道，在通道时间上缩短距离，实现时间和空间的最大限度节约，才能支撑发展，为贵州难得的加速发展黄金期提供保证。
迎接发展黄金期 破除交通瓶颈成为必由之路
加速流通，促进分工，强力拉动，现代经济发展呼唤高速通道。贵州不沿海、不沿江、不沿边，在西部地区处于南下出海、对接东盟的“咽喉要道”，是典型的汽车轮子经济，加上历史欠账多等因素，决定贵州要实现跨越式大发展，必先解决交通瓶颈问题。2010年以来，随着工业强省与城镇化带动战略的实施，全省迎来了加速发展的黄金期，由经济引发的各种交通运输需求正在不断快速增长。随着交通固定资产投资的不断增长，地区之间和区域内的流通条件将显著改善，交易和物流成本也将随之降低。高速公路作为我省经济社会发展的命脉，迫切需要利用其强劲带动作用，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，从而促进区域间和区域内产业分工的深化，增强产业分布的集聚效应，为以工业强省和城镇化带动为重点的“三化”同步实施创造坚实的支撑条件。
复杂地形、土地紧张、线位稀缺，适度超前是最佳选择。地处云贵高原东麓的贵州，山峦重叠，河流纵横，谷地、峰丛、岩溶洞等交错其间，地质构造复杂，溶蚀、侵蚀并存，山地占到了全省总面积的87%，特殊的地质地貌在形成风光民俗秀美神奇的同时，也造成了山阻水隔、生态脆弱、贫困面大、基础薄弱、发展滞缓的历史与现实写照，同时也决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。如果走平原地区公路建设的路子，先修三级路，再改二级，再升至高速公路，需多次布线，造成资金的极大浪费。适度超前，在规划的重要产业区和主要城镇间一次性建成高速公路，可以避免紧张的土地资源和有限的线位资源浪费，避免大量的重复投资。同时修建高速公路是节能最有效的措施，据统计，在我省建成高速公路，平均可以节约里程1／3，节约通行时间2／3，节能40-50%。
厦蓉高速公路贵州境水口至都匀高速公路。 李黔刚 摄
规划引领，从发展思路破题。思路决定出路，顺应经济社会加快发展的需求，规划是前提。2002年，为配合国家高速公路网规划，我省规划了“一横一纵四联线”交通骨架网，2006年，随着我省主骨架公路建设的推进，原规划已不适应要求，按照全省经济社会发展“十一五”规划，我省对规划进行及时调整，形成了“3388”骨架公路网规划，即规划建设3000公里高速公路、388公里二级公路；2008年，按照省委、省政府提出的“交通优先发展”战略，我们以通达经济最发达的东部沿海发达地区为主攻方向，着力构建通往川、渝、滇、湘、桂大通道，定位在“西南陆路交通枢纽”，以通道改变经济走向，以通道构建优势，按照“县县通高速”目标，规划6条横线、7条纵线、8条联线和4条城市环线，简称“678”网，规划总里程6851公里，密度为4.07公里／百平方公里，由“3388网”通县56个调整到88个县全覆盖，其中国高2251公里，地方高速4600公里，接近东部发达地区现有水平，规划到2030年全部完成，其中县县通高速公路约4500公里在2018年建成。为配合规划实施，省政府制定了一系列保障政策，实现了对高速公路建设的有力推动，2009年开始，贵州迎来了高速公路建设第一个高峰期。
资金开路，以创新模式解题。贵州高速公路投资较高，每公里平均造价达到8000万元以上，1／3的项目造价超过1亿元，是全国高速公路平均造价的2-3倍。规划确定后，庞大的项目资金筹集成为摆在面前重大课题。按照省委、省政府从2008年起到2018年实现县县通高速公路的目标要求，需新建4000公里高速公路，约需投资3600亿元，除国家规划的高速公路有资金补贴外，省规划的2300公里高速公路需省级自筹资本金724亿元，资本金筹集成为首要问题。2008年，省政府及时出台了资金配套政策，按照这项政策，以2008年财政安排10亿元为基数、以后每年递增10%，到2018年省财政逐年安排投资185亿元，地方筹10%资本金可筹措207亿元，还需省交通运输厅筹集资本金332亿元。为全面启动第一批省高速公路建设，省政府除按财政正常预算安排外，还从国债资金中安排了29亿元，省交通运输厅自筹安排7亿元作为第一批省高项目资本金；在业主选择上，采取跨市(州)的高速公路项目由省高速公路开发总公司、省公路局作业主，对起止点都在同一市(州)的由地方当业主的多业主建设方式。通过各方的共同努力，2009年，全省就开工建设高速公路1870公里。
为解决2009年以来国家实施清理地方融资平台、取消搭桥贷款政策带来的地方融资难题，省交通运输厅及时采取措施，由贵州高速公路开发总公司、省公路局以控股的方式把地方政府融资平台变为省级经营性融资平台，贵阳城发公司、贵州东南高开司、西南高开司、遵义高开司等应势而生，解决了地方融资平台不能贷款的问题，实现了地方业主项目的融资合法化。目前，在各家银行的支持下，这些融资主体实现筹资1021亿元，承担了19个项目的建设任务。
为减轻省内融资压力，我省创新了BOT＋EPC招商引资模式，2007年，成功引进了中交集团投资建设贵阳至都匀高速公路，项目2010年底的建成通车，有效缓解了兰海高速贵阳至都匀段的交通压力，实现了我省引资建设高速公路零的突破，大大地缓解了地方资金筹措压力，该模式成功后，四川、重庆、广西、吉林等省(市、区)交通运输部门纷纷采用，之后在全国全面推广。好事总是多磨，2010年，正当我省高速公路建设形成高潮的大好形势下，欧债金融危机暴发，随着稳健货币政策的实施，金融不断收紧，高速公路建设出现资本金筹措和银行贷款的双重压力。特别是我省经济基础差，银行存款规模小，全省强力推进以工业强省、城镇化带动战略为重点的“三化”同步，需要大量的金融资金支持，省内金融资金呈现“僧多粥少”的局面。虽然省内银行全力支持高速公路建设，但仍难以满足资金需要。在这样的情况下，交通运输厅在对车流量小、投资回报率低项目继续尽可能多地采取BOT＋EPC引资建设的基础上，对不具备BOT＋EPC引资条件的，采用BOT＋EPC＋政府补贴的办法招商引资建设，2010年以来，通过这两种方式，确定中交集团等多家投资企业，投资近800亿元。而对车流量很小、投资回报率很低的务川至正安、凯里至雷山、驾欧至荔波、望谟至安龙等就BOT＋EPC＋政府补贴都无法引资、在又无法争取银行贷款的项目，研究采取“工程总承包＋协调省外银行贷款”方式筹集资金，目前已与中国进出口银行、国家开发银行城建基金组织以及企业债券、保险基金组织等多家金融机构达成融资协议，拓宽了贵州高速公路建设融资渠道。
融资宽了，高速公路建设也进入了快车道，这也使以高速公路建设为重点的交通投资由原来的挂末位置在近三年来显著提升，投资总额在去年上升到全国第11位，今年1-6月上升到全国第2位。高速公路项目的融资，为我省公益性基础设施项目融资开辟了新途径，探索出了一套解放思想、拓展思路、多形式融集的新方法。
一位金融专家说，在一个省的一个领域，出现这么多的融资模式是极其少见的。这些模式的推行，既增加了我省投资的规模，缓解了交通项目贷款不足的压力，又为全省工业化、城镇建设及其它产业发展腾出了更多金融资金。
穷省办大交通，争取国家支持成为部门联动的突破口。高速公路建设是一项庞大的系统工程，需要方方面面的支持。交通运输厅的一位负责人说，“高速公路连续几年的快速发展，得益于国家对我省的支持，得益于部门的联动支持”。2008年以来，在交通运输部继续对我省列入国家高速公路的项目按建安工程费的50%给予补助支持外，我省采取一些特殊的争取支持政策，得到了交通运输部的支持。据统计，“十五”期间，全省共争取公路水路建设资金支持125亿元，“十一五”期间争取441亿元，“十二五”期起步2年已争取334亿元，占全国的10%以上，极大地缓解了高速公路资金筹措难题。
为加速项目建设，缩短建设周期，省交通运输厅实行工程可行性研究、工程性可行性研究前置审批、初步设计交叉进行，工程设计与施工图设计同步进行，使前期工作比规定流程缩短了一半时间；为给BOT招商引资项目尽早落地建设创造条件，采取超前布置项目前期工作的办法，指定单位牵头完成项目前置审批要件，待项目投资人明确后直接移交组织实施，大大节约了时间。这些办法的采用，得益于省级部门间联动机制的建立，省级发改、国土、财政、环保、住建、水利、林业等部门对高速公路项目前置审批实行限期办结，对向国家部委的报件审批实行跟踪办理，在争取国家政策资金支持、项目审批等方面做了大量的工作。特别是在土地使利用方面，高速公路用地量大，省国土资源厅争取把15条省高速公路用地挤进了国家用地指标，解决了省高速公路建设用地难题。部门的联动，为项目的加速实施创造了条件，得到了国家有关部委的充分肯定，为我省更多地争取国家支持奠定了基础。
一组组动人数据，一条条特殊政策，不仅体现了国家对贵州交通建设的关心和支持，也体现了省委、省政府对高速公路建设的正确领导和果断决策，各级各部门及社会各方的共同努力，让老百姓看到了高速交通建设“后发赶超”的前景和希望。
交通引领发展 支撑与回报并重谋求可持续
拉动投资，助力产业，推动作用不仅仅是GDP。“十一五”期间，我省建成了三穗至凯里等11个高速公路项目，完成投资837.15亿元。研究表明，公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的地区生产总值，充分反映高速公路在固定资产投资中的重要作用。而高速公路建设过程中对各种原材料的购买，在大量使用地方资源，产生巨大经济效益的同时，也带动了如地方运输、餐饮住宿等一系列相关产业的发展。以贵州高速公路开发总公司为例，该公司自2001年到2011年建设的1738公里高速公路中共使用劳务用工1.78亿工日，支付人工费约142亿元；消耗钢材435万吨，约217亿元；消耗水泥2170万吨，约98亿元；消耗沙石1.18亿立方米，约59亿元，占总投资的61%。
高速公路不仅满足交通运输需求，且为社会经济可持续发展提供基础支撑条件。以高速公路为主的交通运输大通道逐步形成，增强产业分布的集聚效应，使得越来越多的产业沿着高速公路通道集聚，形成更加密集的工业带和城镇带，从而有力促进我省的经济发展。如“一横一纵”沪昆、兰海高速大通道建成通车后，给沿线的地区带来了发展的机遇，众多的医药、化工、食品加工、有色金属及特色农业等企业如雨后春笋般林立，沿线的旅游业也逐步得到系统的开发，沿线通道逐渐形成贵州省的产业经济带。
感恩支持，以行动回报社会。高速公路建设是转变一个地区封闭状态、展示地区形象的一个重要出路，让广大群众认识到高速公路建设就是建成一条幸福路和发展振兴路，得到了当地政府的高度重视及沿线群众的理解支持。高速公路征地拆迁资金约占公路总投资的15-20%，通过征地拆迁补偿，解决了沿线群众的长远生计问题，农民生活质量得到提高，视野得到了开阔，传统观念得以转变，强化他们对美好未来的憧憬。
在高速公路建设过程中，要求尽量靠近城镇建设集中安置点，以改善被征地拆迁农户安置点的生活条件，保障农户的生活水平不因高速公路建设而降低，而是有所提高。贵阳至清镇高速公路实施朱关大桥时在金阳新区黑泥哨村安置点，不但妥善解决了水、电、路基本生活条件，并且还考虑了安置门面房，解决了失地农户的长远生计问题。汕昆高速公路板坝至江底段项目在顶效镇绿化村结合恢复人畜饮水时，充分考虑改善当地农户饮用水条件，结合给排水工程实施出资3000多万元帮助该村新建了管道饮水工程，使该村农户用上了自来水，彻底告别了人挑马驮的时代。
高速公路建设中的施工便道也与相应的区域的通村公路改扩建和新建工程结合，一同修建，一并进行，既能服务于高速公路项目的快速推进，又能兼顾通村公路建设，可谓一举两得。省公路局在建的643公里的高速公路项目中，对涉及到的新改建施工便道暨通村公路约400公里按照国家四级公路标准新建或改扩建。在厦蓉高速公路建设中，由贵州高速公路开发总公司出资1亿元，由地方交通局修建了800多公里的主施工便道，连接了高速公路走廊两公里内的无乡村道路的村区，极大改善了黎平、从江、榕江、三都、丹寨、都匀等地部分地区百姓的出行问题。建设完成后，又投入约2.5亿元对损坏的国省干线和农村公路进行了补偿。
在高速公路施工用电线路上，均架设成永久性线路，这些施工用电线路在公路建成后随即无偿作为农村用电线路提供给村民使用，以提高当地群众生活水平。
这些交通建设者对当地的倾情帮扶行动，一个数字是一个故事，一个故事是一段情结，展现了交通作为负责任部门、负责任行业的形象。
2011年底，贵州省高速公路通车总里程为2023公里。图为贵阳至都匀高速公路。 李黔刚 摄
开启科学发展新征程 交通需竭力后发赶超
加快高速公路建设是解决贵州发展的希望所在。面对全省进入加速发展的快车道大好形势，建立与全省发展相适应的交通运输保障体系，交通行业任重道远。交通运输厅的同志说，“交通先行，我们理应走在前头，绝不拖全省发展的后腿，不因交通延误发展的速度，不做历史的罪人”。
目前全省境内在建的国家高速公路仅有6段，两年后，这些高速公路都将建成通车。面对拥有国家政策支持的“G”(国家高速)时代的结束和需省自行筹措大量资本金的“S”(省级高速)时代的来临，贵州交通人信心满怀，“这些年，我们建立了一套适合贵州高速公路发展的筹融资机制，培养了一批经验丰富、技术过硬的干部，加上全省上下对交通的重视，可以说是天地人和，我们有信心赢下这个黄金期。”
曾记得，为了加快贵州交通基础设施建设，助推全省经济社会跨越发展。省委、省政府主要领导与交通运输部主要领导在两年间进行了四次重要的握手。2010年10月，时任省委书记栗战书、省长赵克志在北京与李盛霖部长握手，共谈贵州交通发展大计；2011年春，时任省委书记栗战书和交通运输部部长李盛霖在贵州第二次握手共谋贵州交通发展；今年初春，时任省委书记栗战书与李盛霖部长在北京第三次握手，承国发2号文件东风，谋划加快贵州交通运输发展。当盛夏之时，时任省委书记栗战书，省长赵克志在北京与李盛霖等部领导第四次握手，谋定我省继续把交通基础设施建设放在优先位置，集中力量，加快推进高速公路、国省干线、农村公路、内河航运、民用航空等建设，加快构建连通内外、覆盖城乡的现代综合交通运输体系。不到二年的四次握手对于贵州交通加速发展、推动跨越意义非同寻常——党中央、国务院、国家各部委，无不为贵州发展给予强力支持，报以殷切希望；省领导无不为此多方对接，上下奔波；交通建设者无不殚精竭虑，挥汗拼搏。
按照省第十一次党代会提出的目标，到2015年，全省将建成高速公路5000公里以上，实现县县通高速公路，比原规划时间提前三年，新增加连接经济区的高速公路项目500公里，使全省高速公路通车里程挤进全国前列。在使命面前，交通运输人责任重大。我们有理由相信，在省委、省政府的正确领导下，国发2号文件提出的初步构建西南地区陆路交通枢纽目标一定能够实现，一个与高速发展的相适应的综合交通运输网将呈现在我们眼前。我们期待规划中一条条在规划地图上交织的红蓝线，在不久的将来变成贵州崛起的希望之网。
来源：贵州日报 第十版 整版报道 时间: 2012年08月13日