《蜀道难》是千古名篇，但我初读时并不感到震撼。我的老家在黔西北乌蒙高原腹地的一个山旮旯里，我从小就见惯了高山悬崖、深谷绝壁，也走过几条望而胆寒的山间险道。所以当我读到李白大呼“蜀道难，难于上青天！”时，心中并无多少起伏。蜀道难，黔道更难！黔西北的道路更是难上加难！四川是盆地，而且有偌大一个成都平原，长江沿岸还有不少宽阔之地。而我们贵州境内密布着一百多万座大山。黔西北高原更是千沟万壑，陡峭崎岖。清末毕节著名彝族诗人余达父诗曰：“削铁青连万仞岗，跻攀九折走羊肠，奔流激岸沙惊雨，大岭过云石怒创……”可见黔道之难，难于蜀道。
“黔道难”，行路既难，修路更难。
奢香是黔西北历史上著名的彝族女政治家，当朱元璋把对她“裸背鞭笞”的贵州都指挥使马烨以“开边衅、擅辱命妇”的罪名下狱后，问奢香何以报答。奢香说：“愿世世戢诸罗，令不敢为乱。”但这个回答朱皇帝并不认可，直到奢香承诺：“贵州东北有间道可通四川，梗塞未治，愿刊山通道，以给驿使往来”之后，
朱皇帝才表示赞同。
奢香回贵州后，投入了大量的人力、物力、财力为国家修路，“遂开偏桥、水东，西达乌蒙、乌撒；及自偏桥北达容山、草堂诸境之道。立龙场等九驿于其境内，岁供马及廪积。自是，道大通而西南日益辟”（转引自《大定府志》）。奢香在水西境内设立的九个驿站分别为龙场驿、六广驿、谷里驿、水西驿、奢香驿、金鸡驿、阁鸦驿、归化驿、毕节驿，全程二百余公里，从今天的修文县经黔西、大方至毕节，走向与后来的贵毕公路基本一致。
开通九驿，缓解黔西北的“行路难”，无疑是奢香重大的历史功绩。
如果从生命个体的角度看，衣、食、住、行就是最基本的生存要素。社会经济学无论怎样繁复高深，最终不过是研究人的衣、食、住、行的改善问题。这个简单的道理，是我经历了多年的路途奔波才省悟出来的。
在成为“有车一族”之前，我是资深的坐车人，因为工作性质，三天两头出差。当年公车稀少，我的职务也远不够派车的级别，出差时便只能去挤大客车。从黔西北首府毕节到省城贵阳，最早走的是清毕公路。这条路是 20 世纪 20 年代开始修筑的，沿用了几十年，坡陡、弯大、路窄，路面就像民间洗衣服的搓板，一道道的横埂总是用猛烈的颠簸来考验乘客的屁股。清晨从毕节出发，到贵阳天已黑尽。当时的客车多是老“松陵”，最高时速才 25 公里。车况差，路况更差，如果当天能顺利到达，不在半路抛锚当“山寨王”，就算是幸运的了。
印象最深的是半路上的吃饭。黔西县的大关一带，路边有几处略为宽阔的地方，砌上围墙之后就成了没有任何标志的“饭庄”。往返的客车到达这里差不多就是中午的饭点，车开进去，大门一关，一车乘客就成了被宰的猪羊。饭菜既差，价格又贵，满地的垃圾中时有鸡飞狗跳。坐了大半天汽车，到此已是饥肠辘辘，不想吃也得吃。这种因交通困难而孳生的“公路经济”，曾经火爆过好多年，直到贵毕公路通车后才逐渐烟消火灭。
那时，每当坐在颠簸跳荡、艰难行进的客车上遭受折磨时，我总会想起诗人邵燕祥的著名诗篇，《中国的汽车呼唤着高速公路》：
再不能只是夸耀方向盘，
而安于老牛破车的速度！
高速度！
高速度！
这就是国家的安全，
民族的富强，
人民的幸福！
……
渴望了十年、二十年，
但是直到一九七八年，
中国还没有高速公路！
原野虽然辽阔，
狭窄的公路上
摊晒着三家两户的粮食，
还有缓缓行进的
挂着风帆的架车，
……
我的祖国，
我的寸金的时间，
我的寸金的热土
……
高速度！
高速度！
诗人的呼唤振聋发聩，让多少人无限向往。但当时的中国才刚刚步入改革开放的轨道，整个中国还没有一寸高速公路。对于我们黔西北山区，高速公路更是一个遥不可及的梦幻。
那些年我在单位办公室做文秘，常与各式的文件资料打交道。当时毕节的官方文件最爱强调的是毕节地区的“区情”，总是把毕节贫穷落后的原因归结为“交通闭塞”这个最主要的因素。毕节位于贵州西北部的乌蒙高原腹地，是典型的喀斯特石山区，“山高坡陡、河谷深切，土地破碎、沟壑纵横”，自然条件极为恶劣。
毕节又是个“不沿边，不沿海、不沿江”的地方，辖区内“无铁路、无高速、无航空、无水运”，交通异常落后。那时候，通往省城的只有一条路况极差的清毕公路，通向省外的只有一条抗战时期修筑的 321 国道。1983 年 12 月 31 日，时任中共中央总书记的胡耀邦同志沿 321 国道从四川泸州进入毕节到贵州考察。沿途路
段多有损毁，公路路面大坑小洼。车队在毕节境内的金银山一带又遭遇冰雪凝冻，当地政府组织人力沿途铺沙防滑，才让车队平安到达毕节。深感于毕节的交通困境，胡耀邦同志考察毕节之后，对着地图沉思良久，最后在四川纳溪与贵州大方之间划了一条红线。他对毕节地委领导同志说，毕节一定要修路，修一条宽公路，开发地下资源，让人民尽快富裕起来。
于是，就有了后来的从贵州大方到四川纳溪的“大纳公路”。
大纳公路在贵州境内长 90 公里，全部按山岭重丘区二级公路标准（特别困难地段为三级）新建，路面宽 8.5 米，是毕节乌蒙山区的第一条“宽公路”。大纳路贵州段于 1992 年 12 月在大方举行了隆重的通车典礼，现场许多人热泪盈眶：封闭千年的毕节，终于有了第一条能通江达海的公路。
1988 年 6 月，毕节成为中国第一个、也是唯一的一个“开发扶贫、生态建设”试验区。改善毕节的交通、推动毕节经济发展，从此成为“毕节试验区”的首要任务。为了争取贵阳—毕节的高等级公路能尽快立项，毕节在财政极为困难的情况下，每年从牙缝里挤出 3000 万元资金，历时三年，共投入 9000 多万元，先期修通了毕节东出口至大方归化村全长 18.3 公里的高等级公路。这段路的修筑，开创了贫困地区用地方财政资金修建国道的先例，表达了毕节人民渴望改善交通状况的强烈意愿，因而被胡锦涛同志称赞为“志气路”。毕节的交通现状和毕节人民的志气也得到了中央和省有关部门的重视，于是贵毕高等级公路于 1995 年初得以立项。事隔多年，我至今依然清楚地记得《毕节日报》在报道贵毕公路获得立项时的新闻标题：《三任领导，一任接着一任跳：贵毕路有希望了！》。字里行间，满满的都是欣喜。
2001 年 10 月，贵毕公路建成通车。这是一条高等级的二级全封闭式汽车专用公路，因为地质条件恶劣，修建过程十分艰难。公路全长 215 公里，却有 151座桥梁、 650个涵洞、5 座隧道。整个路段可以说是由桥梁、涵洞、隧道组合而成的。因为桥梁之多，贵毕公路载入了吉尼斯世界纪录。这个“纪录”从另一个方
面反映了贵毕公路修建的艰巨程度。
贵毕公路通车后，我买了一辆 1.3 排量的小“羚羊”，由资深的坐车人变成了初学的驾车人。我驾驭着这只“羚羊”在贵毕路上奔跑了多年，接送孩子，单位补贴油费自己驾车出差。过去需要 8 个多小时的路程，自己驾车，4 个多小时就能到达。公路在车前坦荡如砥，汽车在路上风驰电掣，那感觉真是畅快。那时，我们多数人都未见识过真正的高速公路，以为高速公路也就和这条贵毕公路差不多吧。
真正的高速公路是在 2012 年 12 月 31 日正式驾临毕节的。这一天，杭瑞高速遵义—毕节段正式通车，毕节境内无高速公路的历史从此终结。这段高速路途经毕节的 6 个县区，成为毕节最重要的交通大动脉，毕节人民的高速梦终于圆了。
这段路刚开通时没有收费，于是我们有事无事都会把车开上高速，酣畅淋漓地过一把驾车的瘾。这时我的车已换成了 1.8 排量的“野马”，在高速路上行驶如同野马在大草原上尽兴撒欢。握着方向盘，回想起当年在清毕公路上屁股被颠得生疼的情景，激动得直想哭。
历史是加速度前进的。杭瑞高速毕节段开通后仅半年，省级高速公路毕节—威宁的“毕威高速”也全线通车，将毕节到威宁的车程由 5 个小时缩短到 2 个小时。当年 10 月，贵毕高速黔西—贵阳段也正式开工建设。2015 年，厦蓉高速织金至纳雍段正式通车运营，毕节实现了“县县通高速”。 2016 年 7 月，贵毕高速全线通车，毕节—贵阳的时间由原来走贵毕公路的 4 个小时缩短为 2 个小时，劳苦功高的贵毕公路从此退居二线。
在七星关生机镇厦蓉高速“生机互通”的一侧，竖立着毕节“县县通高速”的纪念标志：一个红色的镂空球形雕塑，标明了各条高速公路的起始与里程。它的前方就是赤水河大桥，大桥的中段悬挂着川黔两省的分界标识。一条滚滚滔滔的赤水河隔断了川黔两省，而一座高速公路大桥又将川黔两省紧密相连，同样雄奇的蜀道与黔道，在大桥中间亲密握手。
高速公路改写了县际、省际的时空距离，自然也改写了中国与世界的时空距离。
从境内无一寸“高速”到“县县通高速”，毕节的交通变化可谓天翻地覆。为了留存历史资料，毕节交通部门于 2016 年为毕节的高速公路制作了一本画册：《突破关山万千重》。
我作为画册的文字统筹，全程参与了画册的采访、拍摄、编辑工作，因而得知了许多隐藏在高速公路背后的曲折、复杂、感人的故事，并理清了各条高速公路兴建的来龙去脉。我们从征集到的上万张图片中精选了 180 多幅编入画册，我为画册撰写了全部的文字。画册用图片和文字的组合讲述了“毕节试验区专家顾问组”怎样为高速公路的立项与建设呕心沥血；地方各级领导怎样为毕节高速的建设殚精竭虑；数万建设大军为了能保质、保量按时完工，怎样在深山里栉风沐雨、夜以继日；面对恶劣的地质条件，技术人员又怎样成功破解施工难题；毕节高速公路用什么样的世界级的技术成果，使我国从世界桥梁大国跨入桥梁强国的行列……画册的最后一章，我用这样一段文字做了结语：
突破关山万千重，悬崖绝壁坦途通，白云深处飘玉带，天沟地缝飞巨龙。险峻的自然环境、高难的施工技术，谱写了毕节高速公路建设的传奇，创造了多个贵州第一、中国第一、世界第一。贵黔高速上的鸭池河大桥，主跨长达 800 米、全长 1240米，是目前世界上最大跨径的钢桁梁斜拉桥；黔织高速公路上的六冲河双塔斜拉桥，主塔高 195 米、主跨长 438 米，是目前贵州境内高速公路桥梁中跨径最大的双塔斜拉桥，并以其 336 米的高度位列世界最高十座桥梁之一。毕都高速公路总溪河大桥为上承式钢管混凝土桁架拱桥，全长 928 米，主跨 360 米，跨径为省内同类型桥梁第一；毕威高速赫章大桥 11 号主墩以 195 米的高度成为“同类桥型世界第一高墩”。
2015 年 10 月，随着织金至纳雍、毕节至都格、东关至龙场段高速公路的正常运营，毕节与全省同步实现“县县通高速”。“十二五”期间，毕节的高速公路建设从“零”起步，以每年 100 公里以上的速度增长。到 2015 年年底，高速公路通车里程达到了 586 公里，毕节与昆明、成都、重庆等周边省（市）省会城市及贵阳、遵义、六盘水等周边城市实现了全高速连接，“三横三纵”的高速路网覆盖了毕节全境。毕节高速公路网的建成，极大地拉近了毕节与外界的时空距离，使毕节经济社会的发展迈上了一日千里的康庄大道。
毕节从“零高速”到“县县通高速”，这是历史的奇迹，也是历史的必然。这是在中国改革开放四十余年的宏观背景之下，“毕节试验区”成立三十余年来所取得的最重大的成就之一，用“伟大”“辉煌”来形容毫不夸张。然而，毕节高速公路建设并未止步于此，自 2015 年实现“县县通高速”后，毕节境内（过境）的高速公路先后又有黔西—织金的“黔织高速”、毕节—云南镇雄的“毕镇高速”、纳雍—晴隆的“纳晴高速”、贵阳－金沙－古蔺的“贵金古高速”等数条高速开工建设或竣工，把毕节的高速路网织得更加密实。四通八达，无往不至。往昔“地无三里平”的贵州、“跻攀九折走羊肠”的毕节，如今已被纵横交错的高速公路网织成了宽广的“高速平原”。为了更适应在“高速平原”上纵情驰骋，我的车也在一年前换成了 2.0 排量的城市 SUV。现在开车上高速，不再是为了追求“高速度”，反而要担心因“超速”而受罚。所以不论路程远近，我都要把导航打开，让它随时提醒我不要太快、不要太爽，安全第一。
而今，贵州的三千万座大山依然雄峙，黔西北乌蒙高原照样巍峨。但高速公路早已把它们化成了千里平川，大道通衢。凭借着贵州“高速”，我们可以自豪地宣称：贵州是平的！毕节是平的！