万桥飞架、百川东流。目前，贵州穿越三地州的纳雍至晴隆高速公路（简称纳晴高速）正在如火如荼地建设中，穿山跃岭、踏云而来。
纳晴高速穿梭于山水间，贵州交建集团所属贵州纳晴高速公路有限公司（简称纳晴公司）建设者们深耕于此，为打造平安百年品质工程不断创新，为建造一项经得起时间检验的交通工程不断努力。
该项目是纳雍至兴义高速公路（G7612）的重要组成部分，串联了杭瑞、厦蓉和沪昆等国家高速公路主线，项目建设有利于贵州省“6纵”大通道的贯通，将有效加强贵州省西部地区南北向的交通联系，形成贵州与相邻的四川、广西联系的快速通道，也将成为四川、重庆等地经贵州至云南、广西的一条快捷通道。
该项目的建设对于加快建设交通强国，实现交通运输高质量发展，完善贵州省境内国高网和区域路网，巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接，推动区域资源能源开发等具有重要意义。
六枝大桥
克难题 创新层出不穷
乘坐8分钟施工电梯，站在纳晴高速控制性工程牂牁江大桥的猫道上，才真正感受到这座在世界百座高桥中排名第11位、主跨1080米、“纯贵州造”的悬索桥建设的不易。
牂牁江大桥。
连高山、跨江河，牂牁江大桥在施工过程中面对着施工条件复杂、环境保护要求高、技术难度大等难题。纳晴高速T15标项目负责人赵明富说：“越是巨大的挑战，越能激发内在潜能。”
为解决传统大跨径钢梁顶推施工速度慢、钢梁拼装场地受限等难题，项目在晴隆岸引桥钢混组合梁施工中结合工字钢梁强度高、自重轻等特点，首创了“无导梁拖拉式顶推”施工工艺，平均每天顶推长度为6米，实现了施工速度快、效率高，开创了国内山区大跨径钢梁“无导梁拖拉式顶推”施工的先例，也为今后同类型桥梁建设提供了新的技术参考和示范。
在上构施工中，该桥首次采用了高强度镀锌铝稀土合金密封钢丝绳吊索，替代传统的平行钢丝吊索，密封索通过“Z”字形钢丝紧密扣合，形成阻隔密闭效果，将有效延长吊索使用寿命。
在施工过程中，依托牂牁江大桥建设，纳晴高速T15标探索运用了近20项工艺及管理创新，已取得实用新型专利6项，有效提升了工程品质。
科技创新是引领发展的第一动力，在纳晴高速建设过程中，创新举措层出不穷，不断破解施工难题。
作为同类型桥梁中墩高世界第一、空腹式连续刚构梁桥主跨跨径世界第一、空腹式连续刚构梁桥桥长世界第一的六枝大桥，主桥采用的五跨连续（三主跨）预应力混凝土空腹式连续刚构梁结构形式为国内外首次。
空腹式连续刚构梁桥是在常规连续刚构形式上的一种新的改型，因其梁—拱组合力学效应结构特点，提高了结构承载效率，增强了桥梁跨越能力，具有刚度大、造型优美、工程造价和运营维护费用较低等优点。
基于此，该桥上构建设采用了“一桥三工艺”技术，结合了拱概念的斜拉扣挂悬浇工艺、类斜拉桥的箱梁斜拉扣挂悬浇工艺、刚构桥挂篮悬浇工艺。一座桥的施工，包含了拱桥、斜拉桥和连续刚构桥三种桥型施工工艺。“我们没有案例可以参考学习，像是摸着石头过河，但每一步都不能走错。”纳晴高速T10标项目常务副总工程师周国云说。
项目团队通过创新施工工艺、开发智能化信息监测系统、应用新型设备等，共同打造内实外美的六枝大桥。
创新，是纳晴高速建设过程中始终不变的主题。
白水河大桥
“在白水河大桥施工过程中，我们采用了拱座大体积混凝土智能温控技术、BIM精细建模及钢结构加工图深化设计关键技术、BIM信息化系统自动提料技术等，通过施工技术的创新应用，不断提升工程品质。”纳晴高速T5标项目副经理、副总工程师夏万武介绍。
此外，针对桥址山高谷深、风大等特点，白水河大桥搭建了缆索吊智能吊装监控监测系统，并在跑车、缆塔、扣塔上分别安装北斗监测系统，施工人员可通过监控中心大屏幕和手机App实时掌握施工情况。
截至目前，白水河大桥已取得两项实用新型专利。纳晴公司已成立科研组，开展了如《贵州反倾煤系地层边坡变形破坏机理及灾害防控技术研究》《山区大跨度装配化钢—混凝组合拱桥建设关键技术》等60余项课题研究，形成了显著的社会效益和经济效益。
预则立 筑牢安全基石
施工安全是工程建设的基石。在纳晴高速施工过程中，纳晴公司多措并举营造安全施工环境。
下坝隧道是纳晴高速控制性工程，也是全线最长隧道，涌水量大，下穿六安高铁、京沪铁路，以及3个地下河水文地质单元、4条断层、5段岩溶发育带，施工难度极大。
“隧道与铁路相交，我们要在窗口期进行爆破施工，且与铁路相交的前后50米内不能采用爆破施工，50米至1000米范围内需要采用控制爆破。同时，为保证隧道施工及铁路运营安全，我们聘请了专业的第三方公司对隧道周边进行沉降、位移、爆破振速及危石实时监测。”纳晴高速T9标安全负责人沈阳介绍。
针对复杂的喀斯特地貌，下坝隧道按新奥法原理进行洞身结构设计，并结合隧道的地质、地形特点，通过结构分析计算和工程类比，综合拟定洞身衬砌支护参数，确保结构具有足够的强度、稳定性和耐久性，保障隧道施工及运营安全。
不仅如此，下坝隧道隧址附近水资源丰富，隧道施工过程中日涌水量最大达36.7万立方米，涌水量巨大。为此，下坝隧道采用在迎水面设置泄水洞方式，排除潜在的地下水，为主洞施工降水释压及进行地质探查，指导后续主洞施工，确保安全。
下坝隧道监控中心
在下坝隧道监控中心电子显示屏上，可以看到每名施工人员的实时坐标。原来施工人员的安全帽中都安装了一张特制芯片。该装置支持定位、调度等功能，与智慧平台接通，便于项目中心第一时间了解施工人员情况。
“由于纳晴高速隧道地质均比较复杂，我们在施工过程中，压实监控量测单位责任，充分发挥‘小角色、大保障’作用，切实运用好监控量测、超前预报、超前地质钻等成果，树立‘地质不清，掌子面不掘；监控不明，人员不进’的理念，确保安全生产万无一失。”纳晴公司总经理冉茂伦介绍。
在今年第22个全国“安全生产月”期间，贵州省交通运输厅组织贵州交建集团、纳晴公司等单位编写了《贵州山区公路工程施工安全班前教育指导手册（试行）》，用于指导各公路工程规范开展施工安全班前教育。
与此同时，建设团队在全线推行四级网格化安全管理，积极开展周检、月检和各专项检查，实行工序安全自检，定期进行风险研判，做到隐患整改率达100％，层层把牢安全生产关。针对危大工程全面开展风险评估，详细编制各专项施工方案、应急救援预案，提交专家进行专业评审并实施，同时坚持定期开展隐患跟踪排查，切实防范安全隐患。
为提高全员安全自觉性，项目还在贵州省内首创“安全积分超市”，利用安全培训积分兑换系统，达到以“小奖励”提升“大安全”的管理目标。
合理的施工方案、全面的隐患排查、高效的整改闭环……一项项行之有效的举措牢牢守住施工安全底线，也将施工人员的意识从“要我安全”向“我要安全”转变，真正把安全隐患解决在萌芽之时、成灾之前。
零开挖 实现工完长青
珙桐，有着“植物活化石”之称的国家8种一级重点保护植物之一，因其花形酷似展翅飞翔的白鸽而被西方植物学家命名为“中国鸽子树”。贵州纳雍珙桐省级自然保护区便生活着世界上最大的光叶珙桐群落，而纳晴高速要穿越这个保护区。
“因为当地地质条件复杂，且相对平缓，设计阶段有一版方案是从山边绕行。但为了更好地保护珙桐，项目通过方案比选最终选择了施工更为复杂的隧道方案。”纳晴高速T2标项目总工程师余永华说。
选择了一条更困难的路，就意味着建设者们要付出更多的努力。
珙桐隧道进口段存在1.2公里的浅埋区，最浅埋深仅为25米，且隧道下穿小煤窑采空区，瓦斯含量高、压力大，具有地质构造复杂等特点。
为此，项目积极践行“先探测、管超前、短进尺、弱扰动、强支护、勤测量”原则，通过“零开挖”进洞最大程度保护洞口生态环境，并在浅埋区创新采用三台阶预留核心土开挖法确保施工安全。
珙桐隧道
为避免隧道施工中的废水对当地环境造成污染，项目在隧道洞口设置了3级沉淀池并配备了污水处理设备，通过逐级沉淀过滤，以及污水处理设备处理后排放。
“零开挖”进洞是纳晴高速始终坚持的环保举措。“珙桐隧道出口段我们采用明洞暗做的方式将套拱延长，增加管棚长度，保证隧道工期的同时最大限度保护洞口周围的植被，以及洞口坡体稳定和自然生态环境。”纳晴高速T3标项目副书记、副总工程师解小伟介绍。
据统计，相比传统隧道开挖方式，珙桐隧道仅洞口就减少开挖量约2000多立方米，同时减少占用林地1000多平方米。不仅如此，纳晴高速全线36座隧道中，具备“零开挖”进洞施工条件的28座隧道均采用了该施工方案，最大程度保护好当地生态环境。
如今，还在紧张施工中的纳晴高速绿化已初见成效。
“在我们对面和山体基本融为一体的，就是纳晴高速T13标1号弃土场。它占地面积为87.7亩，容纳了鸟头岩隧道出口、垭口寨隧道进口及猴场互通的弃方共150万立方米。”纳晴高速T13标项目副经理黄成介绍。
为稳固弃土场，避免弃渣在雨季可能造成的泥石流、滑坡等灾害，纳晴高速T13标在施工过程中按照相关规定，在弃土场建设过程中严格执行“先挡后弃，分级整平、压实，逐级弃渣，逐级防护”的原则实施。
即项目在弃土场坡脚设置10根（2×3）米桩板墙，桩长20米、悬臂8米，桩间距5米。之后，弃渣、整平、压实、表土回填、绿化。但由于项目施工期气候干旱，弃土场边坡草籽难以生长。项目借鉴了农业喷灌技术，增设了喷淋系统进行弃土场边坡绿化养生。如今，1号弃土场七级边坡除还在施工的最后一级边坡外均已复绿。
“自项目进场以来，我们始终坚持绿色发展理念，尊重自然、顺应自然、保护自然，推动建设、绿化同步进行，在工完常清的基础上实现工完长青。”冉茂伦说。
重品质 打造样板工程
进场就是标准，动工就是规范。这是纳晴高速一直坚持的原则。
首件工程是第一步。“我们按照先导试点的原则，在分项工程中选择第一个施工项目作为首件工程，根据首件工程编制作业指导书和施工工艺方案，按照严格程序进行策划、修正、实施、验证总结，成熟后再进行推广实施。”冉茂伦介绍。
今年3月，纳晴高速T12标乌蒙山大桥钢桁架首件顺利通过验收，为后续节段钢桁架拼装提供了经验支持与技术指导。通过全面推行首件工程认可制，纳晴高速以首件工程样板示范，引领后续同类工程的标准化施工，以提高项目的施工工艺水平和技术质量管理水平。
为保障施工品质，纳晴高速坚持标准化建设，包含项目驻地、拌和站、钢筋加工厂、工地试验室、料场、施工便道及安全通道、内业体系等，从细微处入手，又好又快建设样板工程。
进入纳晴高速T9标型钢加工房，钢筋分区码放整齐，曾经的公示牌已被二维码替代。“如今，扫描一下货架上的二维码，这批钢筋的进场时间、生产厂家、负责人等情况一目了然。同时，我们还应用了电子显示屏对货架进行标注，电子显示屏可以随时更新重复利用，更加环保便捷。”沈阳说。
型钢加工房还引进了数控钢筋网焊接生产线、自动化连接板生产线等智能加工设备，有效提高加工效率的同时降低了施工风险。
全长162.167公里的纳晴高速，不仅面对山高谷深、地质条件复杂等施工难题，还在新寨河枢纽与沪昆高速公路交叉，面临着交通转换、高速公路交通流量大及外部施工干扰大、交通组织及协调难等多重挑战。
新寨河枢纽互通
项目进场之初即开展项目策划，对涉及高速公路跨线及搭接施工的工程，加强与一路三方及各管理单位进行密切沟通，积极编制《专项施工方案》《涉路施工方案》《交通组织方案》《应急预案》等，并邀请第三方进行质量和安全技术评价，成立应急救援队伍，落实应急救援预案，按照方案设置围挡、交通导行标志、隔离设施、警示信号，组织现场人员协助交通管理部门开展交通疏导。
沟通，在高速公路建设中格外重要。
“我们是一条便民路，未来也将成为一条振兴路。全线穿越3地州，涉及6个县区、32个乡镇，在建设过程中不光项目要融入自然，建设者也要融进当地的民风民俗，倾听当地群众的声音，才能真正实现路地和谐。”冉茂伦说。
据统计，纳晴高速全线为当地提供就业岗位近400人次。同时，项目充分发挥路衍资源优势，走访调研帮扶点并开展联建活动，助力新红村、小红寨村、高原村等村镇建设农村公路，慰问困难群众，深度服务乡村振兴。